Durante siglos, el transporte marítimo comercial ha sido una de las clases de activos más intensivas en capital y exclusivas del sistema financiero mundial. Dado que el coste de un solo buque de carga seca o portacontenedores oscila entre los 30 y los más de 100 millones de dólares, la propiedad de los buques tradicionalmente se ha limitado a fondos institucionales, consorcios estatales y antiguas dinastías navieras.
Said Bin Saleh Al-Marri, director general de Ethra Invest y Ethra Ship, está tratando de eliminar estas barreras combinando la tokenización de activos reales (RWA) con principios conservadores de gestión de capital privado. Al unir las finanzas descentralizadas (DeFi) con las realidades físicas del comercio mundial, Al-Marri está allanando el camino para todo: desde la propiedad de activos en cadena de bloques y la liquidación de operaciones hasta la descarbonización de la flota mundial, que cuesta varios billones de dólares.
Al dividir los activos físicos en la cadena de bloques, el enfoque de Al-Marri permite que pequeños inversores accedan a mercados antes inaccesibles. Sin embargo, Al-Marri advierte que la tokenización no es un atajo normativo ni una panacea para la iliquidez de los activos.
«Tradicionalmente, ha sido difícil para los pequeños inversores acceder al transporte marítimo», explica Al-Marri. «La tokenización permite dividir una participación en un instrumento de inversión naviero estructurado adecuadamente en unidades digitales más pequeñas. Esto reduce las barreras de entrada, mejora la eficiencia del registro de propiedad y proporciona una mayor transparencia sobre el uso de los buques, los ingresos por fletes, los gastos y la distribución de beneficios».
Es importante destacar que Ethra separa sus tokens de utilidad y gobernanza del nivel de inversión regulado. Los riesgos físicos asociados a los buques se aíslan en empresas de propósito especial (SPV) diseñadas para inversores cualificados. Al hablar de la liquidez del mercado secundario, Al-Marri pide realismo, no entusiasmo:
«La tokenización no puede convertir automáticamente un buque ilíquido en algo totalmente líquido. Cualquier plataforma que afirme lo contrario está creando falsas expectativas. Un mercado secundario robusto se basa en una valoración transparente de los activos... Y lo que es más importante, la negociación en el mercado secundario no debe interferir en ninguna circunstancia con la actividad operativa. El gestor profesional sigue siendo el responsable completo del flete, el mantenimiento, el seguro y la financiación, independientemente de la frecuencia con la que los tokens cambien de manos».
En la práctica, tokenizar un buque que opera en aguas internacionales conlleva complejidades legales significativas: ¿cómo puede un contrato inteligente en la cadena de bloques hacer valer un embargo sobre un buque físico a miles de kilómetros de la costa?
Sin embargo, para Al-Marri, el código por sí solo no puede anular siglos de jurisprudencia marítima establecida.
«Un contrato inteligente no puede ser ejecutado físicamente contra un buque. La ejecución legal sigue dependiendo de los derechos de propiedad reconocidos, los documentos de garantía y los tribunales. El buque pertenece a una empresa de propósito especial (SPV), y los registros legales, corporativos y de cadena de bloques deben reflejar plenamente derechos idénticos para los inversores».
Aunque los contratos inteligentes pueden automatizar suspensiones administrativas o pausar transferencias en cadena, para medidas de ejecución física —como el embargo o la venta de un buque— siguen siendo necesarios los tribunales marítimos tradicionales, las hipotecas navales y la legislación del estado del pabellón.
Superando los obstáculos en la documentación comercial
Más allá de la propiedad accionarial, el transporte marítimo global sigue estando lastrado por barreras administrativas. A pesar de los miles de millones perdidos anualmente debido a retrasos por exceso de papeleo, costes por tiempo muerto y obstáculos en la financiación del comercio, la industria ha tardado en adoptar de manera generalizada los conocimientos de embarque digitales. Para Al-Marri, el cuello de botella está más en lo jurídico que en lo técnico.
«El desafío más complejo es conseguir que gobiernos, bancos, transportistas, aseguradoras, aduanas y propietarios de carga adopten los mismos estándares legales y operativos. Un conocimiento de embarque es más que un recibo: confirma la propiedad de la carga y sirve como garantía para los bancos».
Sustituir la fragmentación en papel por 'silos' digitales —donde las plataformas funcionan de forma aislada— no resuelve el problema fundamental. La verdadera transformación digital requiere reconocimiento legal global y estándares abiertos y transfronterizos.
Aunque los pagos con monedas estables 24/7 proporcionan liquidez instantánea, Al-Marri rechaza la idea de que los contratos inteligentes desplacen por completo a los tradicionales créditos documentarios (LC). Señala que el transporte marítimo implica contingencias complejas del mundo real que los simples mecanismos de pago no pueden resolver.
«Un crédito documentario representa la obligación de un banco regulado de realizar un pago tras cumplir las condiciones documentales. Las monedas estables aceleran la liquidación, pero el transporte marítimo depende de la verificación física: si la carga está correctamente estibada, si su calidad cumple los estándares, si los documentos son auténticos y si hay sanciones aplicables».
En lugar de un desplazamiento total por las criptomonedas, la empresa Ethra, dirigida por Al-Marri, aboga por un modelo híbrido que combine documentos comerciales electrónicos y liquidaciones programables con apoyo legal de instituciones financieras reguladas.
El principal desafío para el sector marítimo es alcanzar las emisiones netas cero para 2050. La transición a combustibles limpios, como el amoníaco 'verde', el metanol y el hidrógeno, requiere enormes inversiones iniciales de capital en tecnologías de propulsión no probadas y una infraestructura portuaria en desarrollo.
Para los gestores de fondos de capital riesgo, financiar esta transición requiere equilibrar los mandatos medioambientales con la preservación del capital.
«La descarbonización es sin duda la dirección, pero debemos ser realistas», señala Al-Marri. «Sería irresponsable exponer a los inversores a todos esos riesgos a la vez. Evaluamos el panorama completo: tecnología del buque, disponibilidad de combustible en las rutas, certificados de seguridad, requisitos de la tripulación, costes operativos y valor de reventa».
Para proteger el capital al financiar flotas limpias, Ethra Invest confía en un enfoque conservador de suscripción, fletamentos a largo plazo, capacidad de doble combustible y vehículos de propósito especial (SPV) dedicados.
«Las inversiones deben justificarse incluso con previsiones conservadoras», enfatiza Al-Marri. «No apoyamos proyectos que solo serán rentables si los precios del combustible, las normas de carbono y los subsidios se alinean a su favor».
Al combinar una gestión de riesgos pragmática con una infraestructura digital, líderes como Said Bin Saleh Al-Marri demuestran que la evolución de la financiación marítima va más allá de simplemente trasladar buques a la cadena de bloques; se trata de movilizar capital para construir una flota global modernizada y sostenible.
