Более 200 лет назад английские текстильщики брали в руки молотки и разбивали машины. Более 200 лет спустя подобные настроения вновь появились на автомобильном заводе в Южной Корее.
В июле этого года профсоюз Hyundai Motor в Южной Корее организовал серию частичных забастовок. На первый взгляд, это всё тот же знакомый трудовой конфликт: требования касались повышения зарплаты, премий, пенсионного возраста. Однако в этом году добавился весьма современный пункт — гарантии занятости в эпоху ИИ и роботов. Ещё на этапе голосования по забастовке в июне профсоюз Hyundai выдвинул требование о гарантиях занятости в связи с внедрением передовых робототехнических технологий. Корейские СМИ позже связали это требование с планами Hyundai Motor Group по внедрению человекоподобного робота Boston Dynamics Atlas. В итоге забастовку поддержали более 86% из примерно 40 тысяч членов профсоюза.
Поэтому сводить это событие к простому «рабочие Hyundai протестуют против роботов, забирающих работу» не совсем корректно. Фактические забастовки в июле всё же были вызваны в первую очередь провалом переговоров по зарплате и другим трудовым вопросам, роботы были не единственным и даже не самым прямым их катализатором. Но есть и другой важный факт: роботы официально вошли в поле зрения профсоюза на переговорах; они ещё даже не встали на конвейер Hyundai в массовом порядке, но уже заставили десятки тысяч промышленных рабочих задуматься над прежде отдалённой проблемой — а что же делать людям?
Эта картина легко вызывает в памяти «луддитское движение» времён британской промышленной революции два столетия назад. Но сегодня, возможно, стоит обсуждать не «опять ли люди начнут крушить машины», а более тонкое несоответствие: до реальной замены роботами значительного числа квалифицированных рабочих, возможно, ещё далеко, но социальный конфликт вокруг этой замены уже появился.
И как раз в момент, когда эта тревога возникла заранее, последнее интервью Илона Маска представило практически противоположный образ будущего. В новом интервью для The Economist Маск вновь заговорил о долгосрочной перспективе ИИ и роботов: цифровой ИИ будет брать на себя всё больше интеллектуального труда, а роботы станут его физическим исполнительным звеном. Продолжая развиваться по этому пути, в конечном итоге практически вся необходимая работа может выполняться машинами.
Рабочие Hyundai боятся, что Atlas займёт часть рабочих мест на конвейере, а Маск представляет себе день, когда большинство работ вообще не потребует участия человека.
Здесь становится ясно настоящее расхождение: проблема, возможно, не только в том, заменят ли роботы труд, но и в том, как люди понимают «потерю работы». Сегодняшнее общество всё ещё строится на прочной цепи: работа приносит доход, доход обеспечивает потребление и жизнь, поэтому потеря работы закономерно означает потерю экономической безопасности.
Маск же описывает другую картину: когда ИИ и роботы поднимут способность производить товары и услуги на достаточно высокий уровень, общество войдёт в состояние «крайнего изобилия», стоимость производства продуктов питания, жилья, транспорта, медицины и множества услуг будет постоянно снижаться, человеку больше не обязательно будет продавать свой труд для получения средств к существованию, а работа превратится из средства выживания в личный выбор.
Это и есть контекст его недавних многократных упоминаний «Universal High Income» (всеобщего высокого дохода). ИИ и роботы создают огромную производительную силу, технологические дивиденды в конечном итоге преобразуются во всеобщее процветание, и «отбирание работы» роботами может даже стать предпосылкой для освобождения человека от необходимости «работать, чтобы жить».
Таким образом, лудиты видят за машинами риск безработицы, Маск — возможность свободы; рабочие Hyundai хотят защитить свои рабочие места до прихода роботов на завод, а Маск ожидает, что роботы в итоге уничтожат саму необходимость «обязательно работать». Эти две на вид совершенно противоположные логики делают один и тот же вопрос ещё более острым: когда машины создают всё больше богатства, кому в конечном итоге оно достанется?
Робот ещё не стал квалифицированным рабочим, а тревога о безработице уже пришла
Беспокойство рабочих Hyundai понять нетрудно. Hyundai Motor Group уже публично продемонстрировала весьма агрессивные планы по внедрению робототехники, Boston Dynamics Atlas также постепенно переходит от лабораторных демонстраций к промышленным операциям. В таких отраслевых условиях автомобильный рабочий, видя, как Atlas переносит грузы, ходит, манипулирует деталями, и наблюдая, как компания постоянно делает акцент на ИИ, интеллектуальном производстве и автоматизации, закономерно задаётся вопросом: через пять лет буду ли я всё ещё стоять у этого конвейера?
Социальные сети дополнительно сжимают эту тревогу в легко распространяемую логическую цепочку: компания покупает робота → робот приходит на завод → рабочий уволен. Прогресс в способностях одного робота, план по закупкам, демонстрационное видео быстро складываются в историю о «обратном отсчёте для определённой профессии». Долгосрочные технологические тенденции сворачиваются в сиюминутную, вот-вот наступившую реальность, поэтому представление о замене роботами опережает самих роботов.
Проблема в том, что реальное промышленное производство далеко не так просто. Автомобилестроение и так является одной из самых автоматизированных отраслей в мире: такие высокостандартизированные операции, как сварка, окраска, штамповка, транспортировка, уже десятки лет выполняются промышленными роботами. То, что сегодня действительно нужно покорить человекоподобным роботам, — это как раз та часть, которую традиционная автоматизация так до конца и не решила: гибкая сборка, работа с жгутами проводов, перемещение между рабочими местами, обработка временных сбоев, а также множество мелких и сложных вариаций между разными деталями и условиями работы.
Ценность опытного промышленного рабочего далеко не только в наличии двух рук. Как установить деталь при незначительном отклонении её размера, что означает изменение ощущений при затягивании, что проверять в первую очередь, когда машина издаёт определённый звук, как компенсировать на следующем шаге небольшое отклонение, допущенное на предыдущей операции — этот опыт, накопленный за многие годы, составляет огромный объём неявных знаний в промышленном производстве. Их редко полностью прописывают в SOP (стандартные операционные процедуры), но именно они определяют, сможет ли производственная линия стабильно работать.
Именно это сегодня роботам преодолеть сложнее всего. Способность в демонстрационной среде поднять деталь и способность стабильно выполнять одно и то же действие тысячи раз подряд в течение 8 часов — это две разные инженерные задачи; возможность один раз произвести сборку ещё не означает способности обеспечить требуемые на реальной линии процент выхода годных изделий, такт, безопасность и нести риск дорогостоящих простоев. Для многих компаний-разработчиков роботов путь от «может делать» к «стабильно делает в долгосрочной перспективе» по-прежнему долог.
Поэтому с точки зрения сегодняшних технологических реалий «десятки тысяч автомобильных рабочих вот-вот заменят человекоподобными роботами» — явное упрощение. Более реальная ситуация сегодня, вероятно, такова: долгосрочные технологические возможности были преждевременно «обналичены» общественным мнением, и люди начали тревожиться о том будущем ещё до того, как роботы обрели способность к полномасштабной замене.
Но это не означает, что опасения рабочих Hyundai в Южной Корее лишены смысла. Напротив, когда технология способна переопределить производственные отношения, общественные настроения часто начинают бродить раньше, чем технология созреет в массовом масштабе. Эта преждевременно возникшая тревога может и не быть точным прогнозом на завтра, но уже ставит вопрос, на который рано или поздно придётся серьёзно ответить.
Переосмысляя луддизм: они боялись не просто машины
«Луддизм» сегодня часто используют как несколько уничижительный термин. Кого-то, кто отвергает новые технологии, могут назвать луддитом; кого-то, кто выражает опасения по поводу ИИ или роботов, легко записать в консерваторы, противники прогресса. Со временем луддизм стал почти синонимом «движения против техники».
Но историческое луддитское движение сложнее этого ярлыка. В начале XIX века стремительная механизация британской текстильной промышленности затронула многих участников движения, которые сами были опытными ремесленниками, обучавшимися годами. Машины принесли не только более высокую производительность, но и сломали прежнюю систему навыков, структуру заработной платы и трудовые отношения. Дефицитные прежде ремесленные навыки могли быстро обесцениться, низкоквалифицированные рабочие с помощью машин получили доступ к производству, переговорная сила опытных рабочих снизилась, средства к существованию некоторых были подорваны напрямую. Машины в итоге стали самым наглядным объектом их гнева.
Оглядываясь назад через 200 с лишним лет, мы, конечно, знаем, что машины не разрушили человеческое общество. Промышленная революция в итоге создала гораздо больший, чем в ремесленную эпоху, экономический масштаб и породила множество прежде не существовавших профессий. Поэтому с высоты сегодняшнего дня судить луддитов кажется легко: они переоценили угрозу со стороны машин и недооценили способность технологического прогресса создавать новые возможности.
Но эта «правильность задним числом» упускает очень важный момент. Рабочий 1811 года не знал, насколько вырастет мировая экономика через 100 или 200 лет, не знал, когда появятся новые профессии. Он чувствовал лишь, что его зарплата снижается, навыки обесцениваются, и не знает, где будет следующая работа. Общие выгоды от технологического прогресса обычно распространяются долго, а издержки от технологического замещения могут в короткие сроки обрушиться на конкретную группу людей.
Сегодняшний рабочий Hyundai, сталкиваясь с Atlas, фактически находится в схожем положении. Производители роботов говорят ему, что автоматизация повысит эффективность, экономисты — что новые технологии в конечном итоге создадут новые рабочие места, технологические компании рисуют будущее, где человек освобождён от монотонного труда. Все эти утверждения могут быть верны. Но рабочего волнуют более конкретные вопросы: когда исчезнет его рабочее место? Сколько будут стоить навыки, накопленные за 20 лет, через пять лет? Получит ли он часть прибыли от роста производительности, достигнутого компанией благодаря роботам? Если отраслевая трансформация действительно несёт издержки, почему они в первую очередь должны ложиться на тех, кого заменяют?
Поэтому воспринимать вновь возникающие луддитские настроения в эпоху роботов как просто страх перед новыми технологиями — это чрезмерное упрощение и навешивание ярлыков. Текстильщики двухсотлетней давности и сегодняшние автомобильные рабочие задаются по сути одним и тем же вопросом: когда машины создают более высокую эффективность, кому в итоге достаются её плоды?
Самое сложное — не конечная цель, а путь к ней
Маск описывает общество, где «работа становится опцией». По его оценкам, к 2036 году производительные силы, создаваемые ИИ и роботами, могут достичь такого уровня, что «деньги» сами по себе потеряют сегодняшнюю важность, и людям больше не придётся работать ради выживания; труд в большей степени станет выбором.
Такой финал, конечно, привлекателен, но он подразумевает чрезвычайно важное условие: огромная производительная сила, создаваемая роботами, и сопутствующее ей колоссальное материальное изобилие должны в конечном итоге стать достоянием всего общества.
Этой точке зрения некоторые не верят. Как отмечает известный учёный Чжан Сяоюй в книге «Технология и цивилизация: наша эпоха и будущее»: «Если рабы-рабочие и выигрывают от научно-технического прогресса, то только потому, что развитие производительных сил, принесённое прогрессом, превращает прошлые предметы роскоши в сегодняшние товары массового потребления».
Если машины принадлежат горстке компаний, вычислительные мощности сконцентрированы у нескольких фирм, данные и капитал также сосредоточены в руках немногих, а товары и услуги, создаваемые роботами, по-прежнему распределяются исключительно через существующую доходную систему, то рост производительности сам по себе не сделает каждого богаче.
Ведь в предыдущей волне интернет-бума термин «техноолигархи» уже стал ярлыком для предпринимателей Кремниевой долины.
Именно поэтому Маск в итоге вынужден предлагать «всеобщий высокий доход». В каком-то смысле, он, казалось бы, стоит на противоположном от луддизма полюсе, но в конце концов всё равно должен ответить на вопрос, поставленный луддитами двести лет назад — как должно распределяться богатство, создаваемое машинами.
Истинная сложность, возможно, заключается не в том далёком финале, который описывает Маск. Если однажды роботы действительно смогут выполнять почти весь необходимый труд, общество, вероятно, уже сформирует соответствующие новые системы дохода, социального обеспечения и общественный договор. Наиболее конфликтной же может оказаться сегодняшняя промежуточная фаза на пути к тому будущему, тот самый предсказываемый многими «переходный период».
Роботы не заменят 0% рабочих мест в один день, а 100% — в другой. Более вероятно, что они сначала заменят 5%, затем 10%, некоторые высокостандартизированные должности сократятся первыми, часть навыков начнёт обесцениваться, одни люди станут прямыми бенефициарами роста производительности благодаря ИИ и роботам, а другие первыми понесут издержки трансформации. Худший сценарий: компании получают более высокую прибыль, но системы переподготовки рабочих ещё не созрели; новые рабочие места появляются, но не обязательно там, где живут потерявшие старые.
Технологические возможности обычно растут по непрерывной кривой, а социальные институты не обновляются автоматически синхронно с ними. Именно поэтому инвестор Майкл Бёрри, прототип героя «Большой короткой позиции», отвечая на рассуждения Маска об ИИ, роботах и всеобщем высоком доходе, оставил весьма резкую фразу: «Прежде чем это случится, произойдёт революция».
Насколько пессимистично это утверждение, конечно, можно обсуждать, но оно как минимум точно указывает на тот этап, который чаще всего упускают в футуризме Маска: как пройти те несколько десятилетий, что отделяют сегодняшнее общество, где доход зависит от труда, от будущего, где работа — это выбор?
Тревога рабочих Hyundai возникает как раз в самом начале этого долгого переходного пути.
Дерево выпрямляется под верёвку, а технологиям тоже нужны свои «рамки»
Поэтому вновь появляющийся в эпоху роботов «луддизм» не стоит просто высмеивать. Крушение машин, конечно, не остановило промышленную революцию; история доказала, что если технология постоянно повышает производительность и снижает издержки, её вряд ли можно исключить из общества простым сопротивлением. Сегодняшние человекоподобные роботы — из той же категории: пока их стоимость продолжает снижаться, надёжность растёт, а окупаемость инвестиций становится реальной, их приход на заводы, склады, в сферу услуг и даже домой станет долгосрочной отраслевой тенденцией.
Но признание необратимости тренда не означает, что общество может лишь сидеть сложа руки и позволить технологии решать всё. Цивилизация последних двухсот лет создала не только двигатели, электричество, компьютеры и роботов. Восьмичасовой рабочий день, минимальная зарплата, охрана труда, трудовые договоры, социальное страхование, ответственность за продукцию и различные промышленные стандарты — всё это тоже наследие промышленной революции. Многие из этих правил изначально воспринимались как ограничение эффективности, но в конечном итоге составили основу для массового внедрения технологий в общество.
Сегодня появляется всё больше руководств по развитию, управлению, отраслевых стандартов, касающихся искусственного интеллекта, робототехники, данных, безопасности и этики, — это и есть процесс поиска новых границ для очередной технологической революции. По мере реального вхождения роботов в производство и жизнь эти правила будут становиться всё конкретнее: как должны проходить консультации между работниками и работодателями перед внедрением роботов на линию, как распределять прибыль от роста производительности благодаря автоматизации, кто будет нести расходы на переподготовку людей, чьи рабочие места исчезли из-за технологического замещения, как определять ответственность в случае аварии с участием робота, в каких высокорисковых сценариях обязательно присутствие человека в контуре управления — все эти вопросы в конечном итоге станут частью индустриализации робототехники.
Они могут выглядеть не столь захватывающе, как бег робота, сальто назад или выполнение им сложной операции, но именно они, вероятно, определят, сможет ли робот действительно пройти последнюю дверь между технологической демонстрацией и промышленным применением.
«Дерево выпрямляется под верёвку, металл затачивается на точильном камне». Верёвка, казалось бы, ограничивает направление древесины, но именно она позволяет ей в итоге стать опорной балкой. Нормы для технологий — то же самое. По-настоящему зрелый технологический оптимизм не должен делать вид, что технологии не создают проблем. Чем больше общество верит, что роботы в конечном итоге создадут огромную производительность, тем больше оно должно выносить на обсуждение заранее вопросы распределения выгод, трансформации занятости, ответственности за безопасность и человеческого достоинства — ещё до того, как эта производительность будет массово высвобождена.
Поэтому тревога рабочих Hyundai в Южной Корее, возможно, действительно пришла несколько рано. Сегодняшнему человекоподобному роботу ещё далеко до того, чтобы стать по-настоящему надёжным, способным на долгосрочную замену квалифицированного рабочего на автомобильном заводе. Но обсуждение того, как общество должно встречать роботов, когда они действительно придут на завод, не рано.
Даже наоборот, пора бы уже.
Эта статья взята из официального аккаунта WeChat «AI物燥», автор: Пэн Куньфан
