Trong nhiều thế kỷ, vận tải biển thương mại vẫn là một trong những loại hình tài sản yêu cầu vốn cao nhất và độc quyền nhất trong hệ thống tài chính toàn cầu. Với giá trị của một tàu chở hàng rời hoặc tàu container dao động từ 30 đến hơn 100 triệu đô la, quyền sở hữu tàu thuyền truyền thống chỉ giới hạn ở các quỹ tổ chức, nghiệp đoàn nhà nước và các triều đại vận tải lâu đời.
Sa‘īd Bin Ṣāliḥ Al-Marrī, Giám đốc điều hành của Ethra Invest và Ethra Ship, đang nỗ lực loại bỏ các rào cản này bằng cách kết hợp mã hóa tài sản thực (RWA) với các nguyên tắc bảo thủ của quản lý vốn tư nhân. Bằng cách kết nối tài chính phi tập trung (DeFi) với thực tế vật lý của thương mại toàn cầu, Al-Marrī đang mở đường cho mọi thứ: từ sở hữu tài sản trên chuỗi khối và thanh toán giao dịch đến việc khử carbon cho đội tàu toàn cầu trị giá hàng nghìn tỷ đô la.
Bằng cách phân đoạn tài sản vật lý trên blockchain, cách tiếp cận của Al-Marrī cho phép các nhà đầu tư nhỏ tiếp cận các thị trường trước đây không thể tiếp cận. Tuy nhiên, Al-Marrī cảnh báo rằng mã hóa không phải là lối tắt để tránh các hạn chế quy định, cũng không phải là liều thuốc thần kỳ cho tính thanh khoản của tài sản.
“Truyền thống, các nhà đầu tư nhỏ khó có thể tiếp cận ngành vận tải biển,” Al-Marrī giải thích. “Mã hóa cho phép phân chia cổ phần trong một công cụ đầu tư được cấu trúc hợp lý trong lĩnh vực vận tải biển thành các đơn vị số nhỏ hơn. Điều này giảm thiểu rào cản gia nhập, tăng hiệu quả trong việc ghi chép quyền sở hữu và mang lại sự minh bạch hơn về việc sử dụng tàu, thu nhập từ cước phí, chi phí và phân phối lợi nhuận.”
Quan trọng là, Ethra tách biệt token tiện ích và quản trị của mình với cấp độ đầu tư được quy định. Các rủi ro vật lý liên quan đến tàu được cách ly trong các công ty mục tiêu chuyên biệt (SPV) dành cho các nhà đầu tư đáp ứng yêu cầu quy định. Khi nói về tính thanh khoản thị trường thứ cấp, Al-Marrī kêu gọi sự thực tế thay vì sự cường điệu:
“Mã hóa không thể tự động biến một con tàu không thanh khoản thành một con tàu hoàn toàn thanh khoản. Bất kỳ nền tảng nào tuyên bố điều ngược lại đang tạo ra kỳ vọng sai lầm. Một thị trường thứ cấp mạnh dựa trên việc định giá tài sản minh bạch... Và quan trọng nhất, giao dịch trên thị trường thứ cấp không được ảnh hưởng đến hoạt động vận hành. Người quản lý chuyên nghiệp vẫn chịu toàn bộ trách nhiệm về cước phí, bảo trì, bảo hiểm và tài trợ — bất kể token thay đổi chủ sở hữu bao nhiêu lần.”
Trong thực tế, việc mã hóa một con tàu hoạt động trong vùng biển quốc tế đặt ra những thách thức pháp lý đáng kể: trong trường hợp vi phạm, làm thế nào một hợp đồng thông minh trên blockchain có thể thực thi quyền đối với con tàu vật lý ở cách xa hàng ngàn dặm?
Tuy nhiên, theo Al-Marrī, riêng mã lệnh không thể bác bỏ hệ thống pháp lý hàng hải đã tồn tại hàng thế kỷ.
“Một hợp đồng thông minh không thể được thi hành cưỡng chế về mặt vật lý đối với một con tàu. Việc thực thi pháp lý vẫn phụ thuộc vào quyền sở hữu được công nhận, tài liệu chứng nhận đảm bảo và tòa án. Con tàu thuộc sở hữu của một công ty mục tiêu chuyên biệt (SPV), và hồ sơ pháp lý, công ty và blockchain phải phản ánh đầy đủ và đồng nhất các quyền của nhà đầu tư.”
Trong khi hợp đồng thông minh có thể tự động hóa việc tạm ngưng hành chính hoặc tạm dừng chuyển nhượng trên chuỗi, các biện pháp thực thi vật lý — như tịch thu hoặc bán tàu — vẫn yêu cầu tòa án hàng hải truyền thống, thế chấp tàu và luật pháp của quốc gia mà tàu mang cờ.
Vượt qua trở ngại trong chứng từ thương mại
Bên cạnh sở hữu cổ phần, vận tải biển toàn cầu vẫn bị cản trở bởi các rào cản hành chính. Bất chấp hàng tỷ đô la thất thoát hàng năm do chậm trễ từ khối lượng giấy tờ lớn, phí tàu chờ và trở ngại tài trợ thương mại, ngành công nghiệp vẫn gặp khó khăn trong việc áp dụng rộng rãi vận đơn số hóa. Theo Al-Marrī, điểm nghẽn nằm ở khía cạnh pháp lý hơn là kỹ thuật.
“Thách thức lớn hơn là làm sao để chính phủ, ngân hàng, hãng tàu, công ty bảo hiểm, hải quan và chủ hàng chấp nhận cùng các tiêu chuẩn pháp lý và vận hành. Vận đơn không chỉ là biên lai: nó xác nhận quyền sở hữu hàng hóa và đóng vai trò là tài sản thế chấp cho ngân hàng.”
Thay thế sự phân mảnh trên giấy tờ bằng các “hầm chứa” số — nơi các nền tảng hoạt động biệt lập — không giải quyết vấn đề cốt lõi. Chuyển đổi số thực sự đòi hỏi sự công nhận pháp lý toàn cầu và các tiêu chuẩn mở, xuyên biên giới.
Trong khi việc thanh toán bằng stablecoin 24/7 cung cấp tính thanh khoản tức thời, Al-Marrī bác bỏ ý kiến cho rằng hợp đồng thông minh sẽ thay thế hoàn toàn thư tín dụng (LC) truyền thống. Ông lưu ý rằng vận tải biển liên quan đến các tình huống bất ngờ phức tạp trong thế giới thực mà các cơ chế thanh toán đơn giản không thể giải quyết.
“Thư tín dụng thể hiện cam kết của một ngân hàng được quy định thực hiện thanh toán khi các điều kiện được nêu trong chứng từ được đáp ứng. Stablecoin đẩy nhanh việc thực hiện thanh toán, nhưng vận tải biển phụ thuộc vào việc kiểm tra vật lý: hàng hóa được xếp đúng cách chưa, chất lượng có đáp ứng tiêu chuẩn không, chứng từ có xác thực không và liệu có áp dụng các lệnh trừng phạt không.”
Thay vì thay thế hoàn toàn bằng tiền mã hóa, Ethra, dưới sự lãnh đạo của Al-Marrī, ủng hộ một mô hình kết hợp, kết hợp chứng từ thương mại điện tử và thanh toán có thể lập trình với sự hỗ trợ pháp lý từ các tổ chức tài chính được quy định.
Thách thức chính của ngành hàng hải là đạt được mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Việc chuyển đổi sang nhiên liệu sạch như amoniac “xanh”, methanol và hydro đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu khổng lồ vào công nghệ động cơ chưa được kiểm chứng và cơ sở hạ tầng cảng đang phát triển.
Đối với các nhà quản lý quỹ đầu tư trực tiếp, việc tài trợ cho quá trình chuyển đổi này đòi hỏi sự cân bằng giữa các mục tiêu môi trường và bảo toàn vốn.
“Khử carbon chắc chắn là hướng đi, nhưng chúng ta phải thực tế,” Al-Marrī lưu ý. “Sẽ là vô trách nhiệm nếu đặt nhà đầu tư trước tất cả những rủi ro này cùng một lúc. Chúng tôi đánh giá toàn bộ bức tranh: công nghệ tàu, khả năng tiếp cận nhiên liệu trên các tuyến đường, chứng chỉ an toàn, yêu cầu về thuyền viên, chi phí vận hành và giá trị bán lại.”
Để bảo vệ vốn khi tài trợ cho các đội tàu xanh, Ethra Invest dựa vào cách tiếp cận bảo thủ trong việc định phí bảo hiểm, hợp đồng thuê tàu dài hạn, khả năng sử dụng hai nhiên liệu và các công ty mục tiêu chuyên biệt (SPV) được nhắm mục tiêu.
“Khoản đầu tư phải có lý ngay cả với các dự báo bảo thủ,” Al-Marrī nhấn mạnh. “Chúng tôi không ủng hộ các dự án chỉ có thể sinh lời nếu giá nhiên liệu, quy định phát thải carbon và trợ cấp cùng phối hợp thuận lợi.”
Bằng cách kết hợp quản lý rủi ro thực tế với cơ sở hạ tầng số, những nhà lãnh đạo như Sa‘īd Bin Ṣāliḥ Al-Marrī đang cho thấy sự tiến hóa của tài chính hàng hải vượt ra ngoài việc đơn thuần chuyển tàu lên blockchain — mà là về việc huy động vốn để xây dựng một đội tàu toàn cầu hiện đại hóa và bền vững.
end-content
