Pendant des siècles, le transport maritime commercial est resté l’une des classes d'actifs les plus capitalistiques et exclusives du système financier mondial. Étant donné que le coût d'un vraquier ou d'un porte-conteneurs varie de 30 à plus de 100 millions de dollars, la propriété des navires a traditionnellement été limitée aux fonds institutionnels, aux syndicats d'État et aux dynasties maritimes anciennes.
Saïd Bin Saleh Al-Marri, PDG d'Ethra Invest et d'Ethra Ship, s'efforce de lever ces barrières en combinant la tokenisation d'actifs réels (RWA) avec les principes conservateurs de la gestion de capital privé. En associant la finance décentralisée (DeFi) aux réalités physiques du commerce mondial, Al-Marri ouvre la voie à tout : de la propriété d'actifs sur la chaîne de blocs et du règlement des transactions à la décarbonation de la flotte mondiale, dont la valeur se compte en milliers de milliards de dollars.
En fractionnant les actifs physiques sur une blockchain, l'approche d'Al-Marri permet aux petits investisseurs d'accéder à des marchés auparavant inaccessibles. Cependant, Al-Marri met en garde : la tokenisation n'est ni un contournement des restrictions réglementaires, ni une solution miracle à l'illiquidité des actifs.
« Traditionnellement, il était difficile pour les petits investisseurs d'accéder au transport maritime, explique Al-Marri. La tokenisation permet de diviser une participation dans un instrument d'investissement maritime correctement structuré en unités numériques plus petites. Cela réduit les barrières à l'entrée, améliore l'efficacité de la tenue des registres de propriété et assure une meilleure transparence concernant l'utilisation des navires, les revenus du fret, les dépenses et la distribution des bénéfices. »
Il est important de noter qu'Ethra sépare ses jetons d'utilité et de gouvernance de son niveau d'investissement réglementé. Les risques physiques liés aux navires sont isolés dans des sociétés à objet spécifique (SPV) conçues pour les investisseurs répondant aux exigences réglementaires. Évoquant la liquidité du marché secondaire, Al-Marri appelle au réalisme plutôt qu'à l'engouement :
« La tokenisation ne peut pas automatiquement transformer un navire non liquide en un actif parfaitement liquide. Toute plateforme affirmant le contraire crée de fausses attentes. Un marché secondaire fiable repose sur une évaluation transparente des actifs... Et, surtout, le trading sur le marché secondaire ne doit en aucun cas entraver l'activité opérationnelle. Un gestionnaire professionnel reste pleinement responsable du fret, de la maintenance, de l'assurance et du financement — peu importe la fréquence à laquelle les jetons changent de mains. »
En pratique, la tokenisation d'un navire opérant en eaux internationales implique des complexités juridiques significatives : en cas de défaut, comment un contrat intelligent sur la blockchain peut-il faire valoir des droits d'exécution sur un navire physique situé à des milliers de kilomètres des côtes ?
Cependant, selon Al-Marri, le code seul ne peut annuler une jurisprudence maritime établie depuis des siècles.
« Un contrat intelligent ne peut être physiquement exécuté sur un navire. L'exécution légale dépend toujours des droits de propriété reconnus, des documents de garantie et des tribunaux. Le navire appartient à une société à objet spécifique (SPV), et les registres juridiques, corporatifs et de la blockchain doivent refléter pleinement des droits identiques pour les investisseurs. »
Bien que les contrats intelligents puissent automatiser des suspensions administratives ou interrompre des transferts sur la chaîne, les mesures d'exécution physique — telles que la saisie ou la vente d'un navire — nécessitent toujours les tribunaux maritimes traditionnels, les hypothèques maritimes et la législation de l'État du pavillon.
Surmonter les obstacles de la documentation commerciale
Au-delà de la propriété fractionnaire, le transport maritime mondial reste entravé par des barrières administratives. Malgré les milliards perdus chaque année à cause des retards liés à la paperasserie volumineuse, des frais d'immobilisation et des obstacles au financement du commerce, le secteur peine à adopter de manière généralisée les connaissements numériques. Selon Al-Marri, le goulot d'étranglement est davantage juridique que technique.
« Le défi plus difficile est de faire en sorte que les gouvernements, les banques, les transporteurs, les assureurs, les douanes et les propriétaires de cargaison acceptent les mêmes normes juridiques et opérationnelles. Un connaissement est plus qu'un simple reçu : il atteste du titre de propriété de la cargaison et sert de garantie pour les banques. »
Remplacer la fragmentation papier par des « silos » numériques — où les plateformes fonctionnent isolément — ne résout pas le problème fondamental. La véritable transformation numérique nécessite une reconnaissance juridique mondiale et des normes ouvertes et transfrontalières.
Bien que les règlements 24/7 en stablecoins offrent une liquidité instantanée, Al-Marri rejette l'idée que les contrats intelligents remplaceront complètement les lettres de crédit traditionnelles (LC). Il note que le transport maritime implique des contingences complexes du monde réel que de simples mécanismes de paiement ne peuvent résoudre.
« Une lettre de crédit représente l'engagement d'une banque réglementée à effectuer un paiement lorsque les conditions spécifiées dans les documents sont remplies. Les stablecoins accélèrent l'exécution des paiements, mais le transport maritime dépend de la vérification physique : la cargaison est-elle correctement chargée, sa qualité correspond-elle aux normes, les documents sont-ils authentiques, et des sanctions sont-elles applicables. »
Au lieu d'un remplacement complet par les cryptomonnaies, Ethra, dirigée par Al-Marri, prône un modèle hybride combinant des documents commerciaux électroniques et des règlements programmables avec un soutien juridique des institutions financières réglementées.
Le principal défi pour le secteur maritime est d'atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. La transition vers des carburants propres comme l'ammoniac « vert », le méthanol et l'hydrogène nécessite d'énormes investissements initiaux en capitaux dans des technologies de propulsion non éprouvées et une infrastructure portuaire en développement.
Pour les gestionnaires de fonds de capital-investissement, le financement de cette transition nécessite un équilibre entre les impératifs environnementaux et la préservation du capital.
« La décarbonation est certainement la direction, mais nous devons être réalistes, note Al-Marri. Il serait irresponsable d'exposer les investisseurs à tous ces risques en même temps. Nous évaluons l'ensemble du tableau : les technologies des navires, la disponibilité du carburant sur les routes, les certificats de sécurité, les exigences en matière d'équipage, les coûts opérationnels et la valeur de revente. »
Pour protéger le capital lors du financement de flottes propres, Ethra Invest s'appuie sur une approche conservatrice de la souscription, des chartes-parties à long terme, la capacité à utiliser deux carburants et des sociétés à objet spécifique (SPV) ciblées.
« Les investissements doivent être justifiés même avec des projections conservatrices, souligne Al-Marri. Nous ne soutenons pas les projets qui ne seront rentables que si les prix du carburant, les normes d'émissions de carbone et les subscriptions s'alignent en leur faveur. »
En combinant une gestion pragmatique des risques avec une infrastructure numérique, des leaders comme Saïd Bin Saleh Al-Marri démontrent que l'évolution du financement maritime va au-delà du simple transfert des navires sur la blockchain — il s'agit de mobiliser des capitaux pour créer une flotte mondiale modernisée et durable.
