Selama berabad-abad, pengiriman laut komersial tetap menjadi salah satu kelas aset yang paling padat modal dan eksklusif dalam sistem keuangan global. Dengan harga satu kapal barang kering atau kontainer berkisar dari 30 hingga lebih dari 100 juta dolar AS, kepemilikan kapal secara tradisional terbatas pada dana institusional, sindikasi negara, dan dinasti pelayaran kuno.
Saied Bin Saleh Al-Marri, CEO Ethra Invest dan Ethra Ship, berupaya menghilangkan hambatan-hambatan ini dengan menggabungkan tokenisasi aset riil (RWA) dengan prinsip-prinsip konservatif pengelolaan modal swasta. Dengan menyatukan keuangan terdesentralisasi (DeFi) dengan realitas fisik perdagangan global, Al-Marri membuka jalan bagi segala hal: mulai dari kepemilikan aset di blockchain dan penyelesaian transaksi hingga dekarbonisasi armada global yang bernilai beberapa triliun dolar.
Melalui pemecahan aset fisik di blockchain, pendekatan Al-Marri memungkinkan investor kecil mengakses pasar yang sebelumnya tidak terjangkau. Namun, Al-Marri memperingatkan bahwa tokenisasi bukanlah celah dalam batasan regulasi atau obat ajaib untuk kelangkaan likuiditas aset.
"Secara tradisional, investor kecil sulit mengakses industri pelayaran," jelas Al-Marri. "Tokenisasi memungkinkan pembagian kepemilikan dalam instrumen investasi pelayaran yang terstruktur dengan benar menjadi unit digital yang lebih kecil. Ini menurunkan hambatan masuk, meningkatkan efisiensi pencatatan kepemilikan, dan memberikan transparansi yang lebih baik terkait penggunaan kapal, pendapatan sewa, pengeluaran, dan distribusi keuntungan."
Yang penting, Ethra memisahkan token utilitas dan tata kelolanya dari tingkat investasi yang diatur. Risiko fisik terkait kapal diisolasi dalam perusahaan tujuan khusus (SPV) yang ditujukan bagi investor yang memenuhi syarat peraturan. Membahas likuiditas pasar sekunder, Al-Marri menyerukan realisme, bukan sensasi:
"Tokenisasi tidak dapat secara otomatis mengubah kapal yang tidak likuid menjadi sangat likuid. Platform mana pun yang mengklaim sebaliknya menciptakan harapan palsu. Pasar sekunder yang andal bergantung pada penilaian aset yang transparan... Dan yang terpenting, perdagangan di pasar sekunder tidak boleh mengganggu kegiatan operasional. Manajer profesional tetap bertanggung jawab penuh atas penyewaan, pemeliharaan, asuransi, dan pendanaan — terlepas dari seberapa sering token berpindah tangan."
Dalam praktiknya, tokenisasi kapal yang beroperasi di perairan internasional melibatkan kompleksitas hukum yang signifikan: jika terjadi wanprestasi, bagaimana kontrak pintar di blockchain dapat menegakkan klaim terhadap kapal fisik yang berada ribuan mil dari pantai?
Namun, menurut Al-Marri, kode saja tidak dapat membatalkan yurisprudensi maritim yang telah mapan selama berabad-abad.
"Kontrak pintar tidak dapat dieksekusi secara fisik terhadap kapal. Penegakan hukum masih bergantung pada hak milik yang diakui, dokumen jaminan, dan pengadilan. Kapal dimiliki oleh perusahaan tujuan khusus (SPV), dan catatan hukum, korporat, dan blockchain harus sepenuhnya mencerminkan hak investor yang identik."
Meskipun kontrak pintar dapat mengotomatisasi penangguhan administratif atau menghentikan transfer di rantai, untuk tindakan penegakan fisik — seperti penyitaan atau penjualan kapal — tetap memerlukan pengadilan maritim tradisional, hipotek kapal, dan undang-undang negara bendera.
Mengatasi Hambatan Dokumentasi Perdagangan
Di luar kepemilikan ekuitas, pengiriman global masih terhambat oleh beban administratif. Meskipun miliaran hilang setiap tahun karena penundaan terkait dokumen kertas yang banyak, biaya menganggur, dan hambatan pembiayaan perdagangan, industri ini kesulitan bergerak menuju adopsi bill of lading digital yang merata. Menurut Al-Marri, hambatannya lebih bersifat hukum daripada teknis.
"Tantangan yang lebih besar adalah membuat pemerintah, bank, pengangkut, asuransi, bea cukai, dan pemilik kargo menerima standar hukum dan operasional yang seragam. Bill of lading lebih dari sekadar tanda terima: ia menegaskan kepemilikan kargo dan berfungsi sebagai jaminan bagi bank."
Mengganti fragmentasi kertas dengan "silo" digital — di mana platform beroperasi secara terisolasi — tidak menyelesaikan masalah inti. Transformasi digital sejati memerlukan pengakuan hukum global dan standar terbuka yang lintas batas.
Meskipun penyelesaian 24/7 dengan stablecoin memberikan likuiditas instan, Al-Marri menolak gagasan bahwa kontrak pintar akan sepenuhnya menggantikan letter of credit (LC) tradisional. Dia mencatat bahwa pengiriman laut melibatkan kontinjensi dunia nyata yang kompleks yang tidak dapat diselesaikan oleh mekanisme pembayaran sederhana.
"Letter of credit merupakan janji dari bank yang diatur untuk melakukan pembayaran jika kondisi yang ditetapkan dalam dokumen terpenuhi. Stablecoin mempercepat pembayaran, tetapi pengiriman laut bergantung pada verifikasi fisik: apakah muatan dimuat dengan benar, apakah kualitasnya memenuhi standar, apakah dokumen asli, dan apakah sanksi berlaku."
Alih-alih penggantian penuh oleh mata uang kripto, perusahaan Ethra yang dipimpin Al-Marri menganjurkan model hibrida yang menggabungkan dokumen perdagangan elektronik dan penyelesaian terprogram dengan dukungan hukum dari lembaga keuangan yang diatur.
Tantangan utama bagi sektor maritim adalah mencapai emisi nol bersih pada tahun 2050. Beralih ke bahan bakar hijau seperti amonia "hijau", metanol, dan hidrogen memerlukan investasi modal awal yang besar dalam teknologi propulsi yang belum teruji dan infrastruktur pelabuhan yang berkembang.
Bagi manajer dana ekuitas swasta, mendanai transisi ini memerlukan keseimbangan antara imperatif lingkungan dan pelestarian modal.
"Dekarbonisasi pasti merupakan arah yang dituju, tetapi kita harus realistis," catat Al-Marri. "Tidak bertanggung jawab untuk membebani investor dengan semua risiko ini sekaligus. Kami menilai gambaran lengkapnya: teknologi kapal, ketersediaan bahan bakar di rute, sertifikat keselamatan, persyaratan kru, biaya operasional, dan nilai jual kembali."
Untuk melindungi modal saat mendanai armada hijau, Ethra Invest mengandalkan pendekatan underwriting yang konservatif, charter jangka panjang, kemampuan bahan bakar ganda, dan perusahaan proyek khusus (SPV) yang ditargetkan.
"Investasi harus dapat dibenarkan bahkan dengan proyeksi yang konservatif," tegas Al-Marri. "Kami tidak mendukung proyek yang hanya akan menguntungkan jika harga bahan bakar, norma emisi karbon, dan subsidi berpihak pada mereka."
Dengan menggabungkan manajemen risiko pragmatis dengan infrastruktur digital, pemimpin seperti Saied Bin Saleh Al-Marri menunjukkan bahwa evolusi pembiayaan maritim melampaui sekadar memindahkan kapal ke blockchain — ini tentang memobilisasi modal untuk menciptakan armada global yang dimodernisasi dan berkelanjutan.
